O aumento das queixas sobre sobreestadia expõe custos ocultos da logística e reforça a necessidade de ampliar capacidade, eficiência e integração portuária.
A sobreestadia de contêineres, conhecida no mercado como demurrage, ganhou novo destaque no setor logístico brasileiro ao responder por metade das reclamações apresentadas por empresas à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em 2025. O percentual avançou de 40% em 2024 para 50%, segundo declaração do diretor-geral da agência, Frederico Dias, em evento realizado nesta semana. O dado chama atenção porque a cobrança não é apenas uma questão contratual: quando um contêiner permanece parado além do período de free time, o custo pode se transformar em um problema operacional para importadores, exportadores, embarcadores e operadores logísticos.
O cenário também coloca infraestrutura portuária no centro da discussão. Falta de berços, indisponibilidade de equipamentos, atrasos no desembaraço aduaneiro, restrições de calado e falhas de coordenação podem aumentar o tempo necessário para retirar ou movimentar cargas. Ao mesmo tempo, o Brasil se prepara para novos leilões de terminais de contêineres, que, segundo a Antaq, poderão acrescentar aproximadamente 6,5 milhões de TEUs por ano à capacidade existente, estimada em 15 milhões de TEUs.
Por que a demurrage se tornou um problema tão importante para a logística?
A demurrage é uma cobrança associada ao período em que o contêiner permanece sob responsabilidade do usuário depois do prazo gratuito estabelecido no contrato. Na prática, o mecanismo existe para compensar o proprietário ou transportador pelo tempo adicional em que o equipamento fica indisponível para novas operações. O problema surge quando o atraso não depende exclusivamente do importador ou exportador, mas está relacionado a congestionamentos, limitações físicas, processos aduaneiros ou dificuldades operacionais dentro da própria cadeia logística.
Para uma empresa, o impacto vai além da cobrança apresentada na fatura. Um contêiner retido pode atrasar a chegada de matéria-prima à fábrica, comprometer uma janela de distribuição, aumentar custos de armazenagem e provocar alterações no planejamento de transporte terrestre. Em operações de comércio exterior, alguns dias adicionais também podem modificar o custo total de uma importação ou exportação, especialmente quando a mercadoria depende de conexão com caminhões, ferrovias, centros de distribuição ou outros navios. Por isso, reduzir o tempo de permanência da carga é uma questão diretamente ligada à competitividade.
O crescimento das reclamações observado pela Antaq indica que parte desse problema está relacionada à infraestrutura. O próprio diretor-geral da agência associou o avanço das queixas a deficiências como falta de berços de atracação, equipamentos indisponíveis, atrasos no desembaraço aduaneiro e problemas de agenciamento marítimo. A situação mostra que eficiência portuária não depende apenas de ampliar o número de navios ou contêineres movimentados, mas de garantir que cada etapa da operação funcione de maneira coordenada.
Esse ponto é particularmente relevante para a cabotagem. Quando uma operação costeira depende de escalas regulares, qualquer perda de produtividade em um terminal pode afetar a programação de toda a rota. O atraso de uma embarcação pode repercutir nas escalas seguintes, enquanto restrições de calado ou indisponibilidade de infraestrutura podem obrigar operadores a reorganizar pátios, cargas e conexões terrestres. Quanto mais integrada é a cadeia, maior tende a ser o efeito de um gargalo localizado.
O que os novos terminais podem mudar nos custos e na capacidade dos portos?
A perspectiva de quatro novos leilões de terminais de contêineres representa uma das principais respostas estruturais ao problema. De acordo com a informação apresentada pela Antaq, os projetos poderão acrescentar 6,5 milhões de TEUs anuais quando estiverem plenamente operacionais. Considerando a capacidade atual estimada em 15 milhões de TEUs, trata-se de uma expansão potencial relevante para um mercado que depende de portos eficientes para movimentar importações, exportações e cargas destinadas ao mercado interno.
Mais capacidade, entretanto, não significa automaticamente menor demurrage. Para que o investimento produza redução efetiva dos custos logísticos, os novos terminais precisam estar acompanhados de acessos terrestres eficientes, canais navegáveis, equipamentos adequados, sistemas de agendamento e processos aduaneiros capazes de acompanhar o ritmo da movimentação. A própria agenda de estudos da Antaq inclui avaliações sobre acessos rodoviários e ferroviários, acessos aquaviários e qualidade da prestação de serviços em terminais de contêineres, mostrando que a capacidade portuária precisa ser analisada como parte de uma rede.
Para operadores logísticos e embarcadores, essa expansão pode criar oportunidades de redesenho de rotas. Empresas poderão avaliar alternativas de terminal, combinar transporte marítimo com ferrovia e rodovia e distribuir volumes de maneira mais estratégica entre diferentes portas de entrada e saída. Em determinadas cadeias, a possibilidade de escolher uma instalação menos congestionada pode ser tão importante quanto negociar o valor do frete, porque o custo total depende também do tempo de permanência e da previsibilidade da operação.
Há ainda uma questão regional. O desempenho dos portos influencia diretamente a competitividade das áreas produtoras e consumidoras conectadas a eles. Quando um terminal ganha produtividade e consegue operar navios com maior regularidade, os benefícios podem chegar aos centros de distribuição e às indústrias por meio de uma cadeia mais previsível. Quando ocorre o contrário, empresas podem precisar manter estoques maiores como proteção contra atrasos, elevando o capital imobilizado e reduzindo a eficiência do supply chain.
Como empresas podem reduzir a exposição aos gargalos portuários?
Enquanto os investimentos estruturais não entram plenamente em operação, empresas precisam tratar o risco portuário como parte do planejamento logístico. Uma medida importante é acompanhar indicadores de tempo de permanência, disponibilidade de contêineres, desempenho dos terminais e histórico de atrasos. A comparação entre rotas também deve considerar não apenas o frete marítimo, mas custos de armazenagem, transporte terrestre, tempo de trânsito e possibilidade de incidência de sobreestadia.
A previsibilidade contratual também ganhou importância. A regulamentação da Antaq estabelece que regras e valores de sobreestadia, além do número de dias de livre estadia, devem ser disponibilizados aos usuários antes da confirmação da reserva de espaço. A agência também mantém em sua agenda de estudos uma análise específica sobre o papel de agentes intermediários na geração de sobreestadia, incluindo avaliação da cobrança e comparação entre práticas regulatórias brasileiras e internacionais.
Para importadores e exportadores, isso significa que a gestão da demurrage não deve começar quando a cobrança aparece. O planejamento precisa considerar desde a contratação do transporte até a disponibilidade do contêiner, o desembaraço aduaneiro, o agendamento da retirada e a conexão com o transporte terrestre. Quanto mais previsível for cada etapa, menor será a possibilidade de um atraso localizado transformar-se em custo adicional.
O mesmo raciocínio vale para a cabotagem. O transporte marítimo entre portos brasileiros pode contribuir para diversificar a matriz de transporte e reduzir a dependência de determinados corredores rodoviários, mas sua competitividade depende de regularidade, infraestrutura e integração multimodal. Se o contêiner chega ao porto e encontra congestionamento ou demora para seguir viagem, parte da vantagem proporcionada pelo modal marítimo pode ser perdida.
O próximo desafio será transformar capacidade em previsibilidade
O aumento das reclamações sobre demurrage mostra que o debate sobre logística brasileira precisa avançar da simples expansão da movimentação para a qualidade da operação. Os novos terminais previstos podem ampliar significativamente a capacidade de contêineres, mas o ganho econômico dependerá da integração entre berços, canais, equipamentos, acessos terrestres, ferrovias, aduana e sistemas de gestão.
Nos próximos anos, empresas e operadores devem observar não apenas quanto os portos conseguem movimentar, mas quanto tempo levam para fazê-lo e com que nível de previsibilidade. Para o comércio exterior, essa diferença pode determinar custos, prazos e competitividade. Para a cabotagem, pode definir se uma rota marítima será efetivamente capaz de oferecer uma alternativa confiável aos demais modais. O cenário indica que investimentos em capacidade precisarão caminhar junto com produtividade e integração. Se isso ocorrer, a redução de gargalos poderá beneficiar toda a cadeia logística brasileira, desde o terminal portuário até a indústria e o consumidor final.