Porto do Açu cria nova rota de exportação e reforça importância da integração logística no Brasil

Novo contrato com a Petrobras prevê até 600 mil toneladas de coque por ano e mostra como portos podem ampliar alternativas para o comércio exterior brasileiro.

A logística brasileira voltou ao centro das discussões nesta última semana diante de novos movimentos que mostram como a escolha da rota de transporte pode influenciar custos, eficiência e competitividade das exportações. Um dos exemplos mais relevantes é o contrato firmado entre o Porto do Açu, no Rio de Janeiro, e a Petrobras para a exportação regular de coque de petróleo. A operação poderá movimentar até 600 mil toneladas por ano e reunirá cargas provenientes de quatro refinarias do Sudeste.

Mais do que uma nova operação portuária, o acordo evidencia uma transformação importante: empresas estão buscando alternativas capazes de aproximar a produção dos mercados internacionais e aproveitar melhor a infraestrutura existente. Ao mesmo tempo, o debate sobre o custo logístico ganhou força após um workshop realizado pelo Tribunal de Contas da União, que discutiu os impactos das deficiências de transporte sobre a economia. Segundo dados apresentados no encontro, o custo logístico brasileiro equivale a cerca de 15,5% do PIB.

Nesse cenário, entender como novas rotas, terminais e combinações entre modais podem reduzir ineficiências tornou-se essencial para embarcadores, operadores logísticos, exportadores e indústrias. A questão deixou de ser apenas qual porto movimentará determinada carga e passou a envolver uma análise mais ampla sobre distância, armazenagem, capacidade operacional, acesso terrestre e conexão com o transporte marítimo.

Por que novas rotas portuárias podem reduzir custos para as empresas?

O contrato entre Petrobras e Porto do Açu cria uma alternativa para o escoamento do coque produzido em quatro refinarias do Sudeste: Regap, em Betim, Reduc, em Duque de Caxias, Replan, em Paulínia, e Revap, em São José dos Campos. A operação será realizada pelo Terminal Multicargas, o T-Mult, e contempla recebimento, armazenagem e exportação da carga. A primeira movimentação está prevista para o fim de agosto, enquanto o contrato terá duração inicial de um ano, com possibilidade de renovação por mais cinco.

Para a cadeia logística, esse modelo é relevante porque concentra diferentes etapas da operação em uma estrutura portuária preparada para movimentar grandes volumes. Em vez de tratar transporte terrestre, armazenagem e embarque internacional como atividades isoladas, a empresa pode organizar a cadeia como um único fluxo. Isso tende a facilitar o planejamento de estoques, reduzir movimentações desnecessárias e melhorar a previsibilidade da operação, embora o ganho efetivo dependa de fatores como distância, frete terrestre, disponibilidade de berços, produtividade e custos portuários.

A escolha de um porto também pode alterar a configuração de toda a cadeia de suprimentos. Quando existe capacidade para receber cargas de diferentes origens e consolidá-las para exportação, o terminal passa a funcionar como um hub logístico, conectando produção industrial, transporte terrestre, armazenagem e navegação marítima. No caso do Açu, a estrutura do T-Mult inclui 500 metros de cais operacional, o que permite atender operações de maior escala.

Esse tipo de estratégia ganha importância em um país no qual o transporte de cargas ainda representa parcela significativa dos custos econômicos. O debate realizado pelo TCU mostrou que o transporte de cargas sozinho corresponde a algo entre 9% e 13% do PIB, segundo dados apresentados pelo Instituto de Logística e Supply Chain e órgãos de controle. Para empresas exportadoras, portanto, encontrar combinações mais eficientes entre origem, transporte terrestre e porto pode representar uma vantagem competitiva que vai além do preço do frete.

O que a integração entre rodovia, ferrovia e porto muda na logística brasileira?

Outro movimento recente ajuda a explicar por que a integração entre modais está ganhando espaço. Um novo fluxo para transportar açúcar de Minas Gerais ao Porto de Santos passou a combinar caminhões abastecidos com biometano e transporte ferroviário. A carga segue até o Terminal Integrador de Uberaba e depois utiliza a Ferrovia Centro-Atlântica até Santos, onde é destinada à exportação.

O projeto começou com uma previsão de aproximadamente 12 mil toneladas mensais e apresenta potencial de expansão para cerca de 200 mil toneladas em 2027. A proposta também associa logística e redução de emissões, utilizando biometano produzido a partir de resíduos da própria cadeia sucroenergética no trecho rodoviário. Segundo informações divulgadas pela VLI, o transporte ferroviário pode apresentar emissões de CO₂ por tonelada transportada até 75% menores que as de caminhões movidos a combustíveis fósseis.

O exemplo é importante porque mostra que a integração modal não significa necessariamente substituir um transporte por outro. Em determinadas cadeias, o caminhão pode continuar sendo essencial para conectar a origem ao terminal ferroviário, enquanto a ferrovia assume o trecho mais longo até o porto. A eficiência surge justamente da combinação das características de cada modal, com potencial para reduzir pressão sobre rodovias, ampliar a capacidade de transporte e criar alternativas para empresas que precisam acessar os mercados externos.

Para exportadores, esse modelo também pode ganhar importância diante das exigências ambientais cada vez maiores nas cadeias globais de suprimentos. A possibilidade de rastrear emissões e demonstrar a utilização de combustíveis de menor impacto pode se transformar em diferencial comercial. Ainda assim, a sustentabilidade precisa caminhar junto com viabilidade econômica, capacidade de escala, regularidade operacional e disponibilidade de infraestrutura, caso contrário a solução permanece restrita a projetos-piloto.

O que empresas e portos devem observar nos próximos meses?

Os movimentos recentes indicam que a competitividade logística brasileira dependerá cada vez mais da capacidade de conectar diferentes infraestruturas. O novo fluxo de açúcar para Santos mostra a importância da integração entre rodovia e ferrovia, enquanto o contrato do Porto do Açu com a Petrobras evidencia como terminais especializados podem criar novas alternativas para cargas destinadas ao comércio exterior. Em ambos os casos, o porto aparece como parte de uma cadeia mais ampla, e não apenas como o ponto onde o navio recebe a mercadoria.

Para operadores logísticos e embarcadores, isso significa que decisões sobre transporte precisam considerar o custo total da cadeia. Frete, armazenagem, tempo de trânsito, disponibilidade de equipamentos, acesso aos terminais, confiabilidade ferroviária e rodoviária, capacidade portuária e frequência dos serviços marítimos podem alterar significativamente o resultado de uma operação. A tendência é que empresas passem a comparar cada vez mais diferentes corredores logísticos antes de definir como determinada carga chegará ao mercado externo.

Também existe uma oportunidade para os portos brasileiros ampliarem sua atuação como plataformas de integração. Terminais capazes de oferecer armazenagem, conexão terrestre eficiente, capacidade para diferentes tipos de carga e acesso marítimo competitivo podem atrair novos fluxos industriais e agrícolas. Isso pode estimular investimentos em infraestrutura, equipamentos e serviços especializados, ao mesmo tempo em que aumenta a necessidade de planejamento para evitar gargalos em acessos, pátios e áreas de armazenagem.

Nos próximos meses, a evolução dessas operações deverá mostrar se novas rotas conseguirão ganhar escala e se transformar em alternativas permanentes para o comércio exterior. A combinação entre redução de custos, integração modal e menor impacto ambiental tende a ganhar espaço nas decisões empresariais, especialmente em cadeias exportadoras. Para o Brasil, o desafio será transformar iniciativas pontuais em uma rede logística mais integrada, capaz de conectar produção, ferrovias, rodovias e portos com maior previsibilidade. Nesse cenário, a expansão de corredores multimodais e o aproveitamento de terminais com capacidade ociosa podem ser decisivos para aumentar a competitividade das exportações brasileiras.

Fontes: